RIESGOS
PSICOSOCIALES EMERGENTES: EL CASO DE LOS CONDUCTORES DE TAXIS URBANOS
EMERGING PSYCHOSOCIAL RISKS: THE CASE OF URBAN TAXIS DRIVERS
Antonio Lara (1)
1
Universidad Técnica
de Ambato, Escuela de Psicología Industrial, Unidad de Vinculación con la Sociedad:
Ambato, Tungurahua, Ecuador. aa.lara@uta.edu.ec
Resumen: La actividad laboral que
desarrollan los conductores de taxis en el contexto actual afronta diversos y
profundos cambios, los cuales han tenido repercusiones directas sobre la forma
de diseñar y ejecutar el trabajo, generando de manera paralela la aparición de
riesgos laborales.
El presente estudio tuvo como objetivo identificar y valorar los riesgos
psicosociales que se evidenciaban con mayor impacto en los conductores de taxis
de la ciudad de Ambato. El tipo de investigación fue cualitativa e inductiva,
de carácter transversal, en el que participaron 58 conductores de taxis. Se
midieron antecedentes sociodemográficos y laborales; así como condiciones de
riesgo psicosocial, a través del instrumento de valoración de riesgos
psicosociales del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo de
España, FPSICO, versión 3.1; además, el SRQ y CIE-10, todos los instrumentos en
condiciones de confidencialidad y anonimato. En el análisis estadístico se empleó
el SPSS. Los resultados indicaron niveles de riesgo muy elevado en factores
psicosociales relacionados con tiempo de trabajo, relaciones y demandas
psicológicas, con incidencia en estrés laboral. La investigación puede
considerarse como una fuente de información inicial para el desarrollo de
futuros estudios relacionados con las posibles mejoras en la profesionalización
de los puestos de trabajo de los conductores de taxis.
Palabras
clave: Riesgos
psicosociales laborales, taxis, conductores, estrés.
Recibido: 10 de febrero de 2019 Aceptado: 30 de mayo de 2019 Publicado como artículo
científico en Revista de Investigación Talentos VI (1) 37 - 49
Abstract: The
work carried out by taxi drivers in the current context faces diverse and
profound changes, which have had direct repercussions on the way of designing
and executing the work, generating in parallel the appearance of occupational
risks. The objective of this study was to identify and assess the psychosocial
risks that were evidenced with the greatest impact on taxi drivers in the city
of Ambato. The type of research was qualitative and inductive, and transversal
in nature, in which 58 taxi drivers participated. Sociodemographic and work
history were measured; as well as psychosocial risk conditions, through the
psychosocial risk assessment instrument of the National Institute for Safety
and Hygiene at Work, FPSICO, version 3.1; in addition, the SRQ and CIE-10, all
the instruments in conditions of confidentiality and anonymity. In the
statistical analysis the SPSS was used. The results indicated very high levels
of risk in psychosocial factors related to work time, relationships and
psychological demands, with incidence in work stress. The research can be
considered as a source of initial information for the development of future
studies related to possible improvements in the professionalization of the jobs
of taxi drivers.
Keywords: Occupational
psychosocial risks, taxis, drivers, stress
I.
INTRODUCCIÓN
En
Ecuador y de manera específica en la Provincia de Tungurahua, el transporte
terrestre de pasajeros representa uno de los principales medios de movilización
de la población urbana (INEC, 2016). En este sector
terciario de la economía, los taxis desempeñan un papel fundamental debido a
que proporcionan un servicio flexible en cuanto a rutas y una significativa
disponibilidad de unidades, por cuanto laboran las veinticuatro horas del día, usando
para este efecto, los diversos medios de comunicación existentes. No obstante,
existen otros aspectos que caracterizan al servicio de taxis, especialmente en
lo relacionado a los conductores, y es que están expuestos a episodios de
violencia, turnos extensos de trabajo, condiciones irregulares de remuneración y
exigencias laborales excesivas, entre otros (Schwer, Mejza, & Grun-Rehomme, 2010).
Con
los adelantos tecnológicos propios de la sociedad de la información y del
conocimiento en la que estamos inmersos desde mediados de la década del noventa
del siglo pasado (Cole, 1998; Edvinsson & Malone, 2001; Lev, 2001), se podría
razonablemente deducir que las actividades laborales de los conductores
deberían haber mejorado, en cuanto a organización del trabajo y condiciones de
seguridad, como ha ocurrido con otras ocupaciones (Schwer et al., 2010); sin embargo, ha
ocurrido lo contrario.
Cuando
las condiciones laborales en las que están inmersos los trabajadores no son las
más adecuadas, se configuran, de acuerdo con la literatura especializada
revisada, los denominados riesgos psicosociales laborales, y la consecuencia
lógica es una alta probabilidad de deterioro de la salud. Esta realidad no es
ajena a los conductores de taxis, quienes presentan una mayor prevalencia de
enfermedades laborales como trastornos del sueño, problemas cardiovasculares,
problemas musculoesqueléticos, fatiga y sintomatología ansioso-depresiva (Bravo & Nazar, 2015; Chaparro & Guerrero, 2001;
Elke, 2011; Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 2015).
Un
riesgo “es la posibilidad, alta o baja, de que alguien sufra un daño causado
por un peligro” (EU-OSHA, 2010); mientras que el
riesgo laboral “es la probabilidad de que la exposición a un factor ambiental
peligroso en el trabajo cause enfermedad o lesión” (Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores,
2018).
La
Agencia Europea para la Seguridad y Salud en el Trabajo, desde hace varios
años, ha planteado la existencia de riesgos nuevos y emergentes, y los ha
definido como “cualquier riesgo nuevo
que va en aumento”, con las siguientes distinciones: “Nuevo”
significa que el riesgo no existía anteriormente y es el resultado de aplicar procesos
modernos, tecnologías recientes o cambios sociales. Mientras que el riesgo “va
en aumento” cuando aumenta la cantidad de peligros que dan lugar al mismo o el
efecto del peligro sobre la salud del trabajador se agrava (Brocal, 2014; Elke, 2011).
De
acuerdo con el Índice de Globalización KOF (2017), del Instituto Económico
Suizo, que evalúa la globalización de cada país a través de 23 variables, el
Ecuador está clasificado como poco global (Merlo, 2018). En este
contexto, la economía ecuatoriana se caracteriza, entre otros, por la dolarización, déficit comercial, baja
inversión extranjera y un limitado crecimiento del PIB (Banco Central del Ecuador, 2017); sin embargo,
debido a los altos precios del petróleo, el País ha tenido una significativa expansión
en materia de infraestructura y servicios públicos, cobertura educacional,
salud y seguridad social, lo que ha generado, por un lado, cambios positivos, y
por otro lado ha conllevado el incremento de riesgos psicosociales, producto de
las nuevas exigencias que han surgido con los diversos cambios sociales y
organizacionales (Neffa, 2015).
Estos cambios no han sido indiferentes en
el subsector del taxismo, generando dadas sus características, la aparición de
los denominados riesgos laborales emergentes, que se han sumado a los riesgos
laborales clásicos existentes (EU-OSHA, 2010; Gil-Monte, 2012; Vives &
Jaramillo, 2010),
impactando de manera negativa en la salud de los
trabajadores y generando alteraciones de orden fisiológico, conductual y
afectivo (EU-OSHA, 2010).
El
Ministerio de Trabajo ecuatoriano ha reconocido la creciente presencia de
riesgos psicosociales y ha expuesto la importancia de detectarlos, prevenir y
corregir las condiciones que los provocan. Por ello en el año 2013, a través de
la Dirección de Seguridad y Salud en el Trabajo, promulga la Norma Técnica
NT-25 sobre Factores y Riesgos Laborales Psicosociales: Nuevos Riesgos
Laborales Emergentes, con el propósito de incentivar a las diferentes
organizaciones a realizar mediciones de riesgo psicosocial, adaptando las
herramientas al ambiente cultural del país y a la cultura organizacional (Ministerio de Relaciones Laborales, 2013) (Lara, n.d.).
Cooper
(1998) y Dunham (2001), citado por Luceño, Martín, Jaén y Díaz (2005), determinan la
existencia de varios modelos para el estudio de factores psicosociales en el
entorno laboral y que suponen la presencia de enfermedad; no obstante, los
autores concluyen que únicamente el Modelo Demanda-Control y el Modelo del
Desequilibrio Esfuerzo Recompensa tienen el suficiente marco teórico que apoyan
esta relación, de igual manera mencionan que estos modelos no son mutuamente
excluyentes sino complementarios (Lourdes, Jesús, Marian, & Eva, 2005; Moreno &
Baez, 2010; Moreno Jiménez, 2012; Vega, 2001).
Agregando
a lo anterior, ambos modelos aportan los elementos teóricos para el desarrollo
de instrumentos que posibilitan la evaluación de los referidos riesgos, entre
los que se incluyen: el cuestionario de evaluación de riesgos psicosociales del
Instituto Navarro de Salud Laboral; el Cuestionario Multidimensional para la Evaluación
de Factores Psicosociales en el Entorno Laboral de la Universidad Complutense
de Madrid; el Método de Evaluación de Factores. Psicosociales FPSICO del
Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (Lourdes et al., 2005).
La
presente investigación tiene como propósito identificar y valorar los riesgos
psicosociales laborales que se evidencian con mayor impacto en los conductores
de taxis que prestan sus servicios en la ciudad de Ambato (Lara, n.d.).
II.
MATERIALES
Y MÉTODOS
La investigación fue de carácter transversal, se aplicaron
cuestionarios debidamente validados: el Fpsico 3.1
del INSHT de España para identificar riesgos psicosociales, versión corta para
empresas de cualquier tamaño y ámbito, que consta de 44 preguntas, algunas
de ellas múltiples, de forma que el número de ítems ascendió a 89 (INSHT,
2014); el Cuestionario Self
Reporting Questionnaire
(SRQ-20), que consta de 28 preguntas dicotómicas, las primeras 18 relacionadas
con síntomas depresivos o ansiosos; de la 19 a la 22, referidas a trastorno
psicótico; la 23 que sugiere trastorno convulsivo; y las preguntas 24 a 28, que
indican problemas con el consumo de alcohol; y, el CIE-10. Los cuestionarios se suministraron en un solo momento,
durante el primer semestre del año 2018 (OMS, 1994; Sánchez-Chávez, Romero-Montes,
Lozano-Vargas, Vega-Dienstmaier, & Ruíz-Grosso, 2016).
El instrumento de
evaluación de riesgos psicosociales se seleccionó de entre el Fpsico 3.1, CoPsoQ ISTAS 21 y el
Método Navarro, en función de cuatro parámetros: aplicabilidad, uso, sencillez
y eficacia. Después del análisis se resolvió emplear el Fpsico
3.1. A este cuestionario se adicionaron
preguntas relacionadas con antecedentes sociodemográficos y laborales (INSHT, 2014). Las dimensiones que se analizaron con
el Fpsico 3.1 fueron nueve e incluyeron: “Tiempo de
trabajo (TT); Autonomía (AU); Carga de trabajo (CT); Demandas psicológicas
(DP); Variedad/Contenido (VC); Participación/Supervisión (PS); Interés por el
trabajo/Compensación (ITC); Desempeño de rol (DR); y, Relaciones y apoyo social
(RAS)” (INSHT, 2014).
Para determinar la cooperativa objeto de estudio, se
identificaron 54 cooperativas que prestan servicios en la ciudad de Ambato y se
establecieron los siguientes criterios de exclusión: (i) que esté debidamente
legalizada y con los permisos de operación en regla; (ii) que opere en el
perímetro urbano; (iii) que tenga legalizada la Carta-Compromiso entre la
Cooperativa y la Universidad Técnica de Ambato; y, (iv) que los conductores
tengan al menos un año de trabajo en la cooperativa de la cual forman parte o
sean socios por ese lapso de tiempo. Aplicados los criterios de exclusión se
concluyó que una sola cooperativa cumplía con los criterios establecidos.
Culminado este proceso se notificó a la cooperativa y se elaboró la lista de
los conductores (Lara, n.d.).
Con el fin de verificar
la adecuación del lenguaje del cuestionario F-Psico, se realizó una entrevista
cognitiva a tres conductores pertenecientes a la cooperativa seleccionada. A
partir de la referida entrevista, se constató que las preguntas del
cuestionario F-psico 3.1, no requería de modificación alguna (INSHT, 2014).
A continuación, se capacitó a un grupo de estudiantes de octavo semestre de la
Escuela de Psicología Industrial, que estaban matriculados en el programa de
Vinculación con la Sociedad, con el propósito de que apliquen los cuestionarios
(Lara, n.d.).
Luego de obtener las
autorizaciones correspondientes se socializó la investigación al mayor número
de conductores en la Sede de la cooperativa. A los conductores que no pudieron
asistir a la reunión se les informó de manera personal en la parada de la
cooperativa. Una vez realizada la socialización se solicitó la firma de
consentimiento informado. La aplicación de los cuestionarios se realizó entre
los meses de mayo y junio del 2018 (Lara, n.d.).
Una vez levantada la
información de campo se procedió a ingresar en el software del F-Psico 3.1. Los
datos del SRQ-20 y CIE-10 se analizó con el programa estadístico IBM SPSS Statistics, versión 22 (Quezada,
2017) (Lara, n.d.).
III.
RESULTADOS
1. Socio demográficos y laborales
Los
encuestados en su mayoría son hombres (91%) y en menor número mujeres (9%), la generalidad
de los conductores (el 50% de ellos) se sitúa entre los 31 y 45 años. En cuanto
al estado civil, el 73% es casado o está en unión libre, con un número de
cargas familiares en un rango de 1 a 3 (70%). El 50% tiene el bachillerato
terminado mientras que el 20% tiene estudios de tercer nivel. El 88% en su
tiempo libre se dedica a realizar actividades de recreación y deportivas.
En
relación con los antecedentes laborales, el 100% de los participantes se
desempeña exclusivamente como conductor en la cooperativa y el 58% cuenta con
experiencia mayor a 10 años en calidad de conductor de taxi. El 8% tiene contrato
de trabajo temporal mientras que el 92% es propietario del vehículo. El 62% de
los encuestados tiene afiliación al seguro social ecuatoriano.
2.
Riesgos
psicosociales
En
lo referente a los riesgos psicosociales, los resultados reflejaron que los
conductores tuvieron un nivel de exposición de “riesgo muy elevado”, superior
al 15%, en tres factores: Tiempo de trabajo (TT) 17%; Demandas psicológicas
(DP) 33%; y, Participación / Supervisión (PS) 22% (Figura 1 y Tabla I).
Fig 1:
Riesgos psicosociales
Fuente: F-psico 3.1 – INSHT.
TABLA
I
Fuente:
F-psico 3.1 – INSHT.
El
Factor Tiempo de Trabajo hace referencia a “distintos aspectos que tienen que
ver con la ordenación y estructuración temporal de la actividad laboral en
consideración de los períodos de descanso y el efecto del tiempo de trabajo en
la vida social” (INSHT, 2014). La evaluación de
la adecuación y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de ocio se hace a
partir de los siguientes 4 ítems: “Trabajo en sábados, Trabajo en domingos y
festivos, Tiempo de descanso semanal y Compatibilidad vida laboral-vida social”
(INSHT, 2014). Los resultados
reflejan mayor incidencia en los ítems Compatibilidad vida laboral-vida social
y Trabajo en sábados (Tabla II).
TABLA
II
RESULTADOS
DE LOS ÍTEMS COMPATIBILIDAD VIDA LABORAL-VIDA SOCIAL Y TRABAJO EN SÁBADOS.
Fuente:
F-psico 3.1 – INSHT
De
los datos examinados se deduce que la incompatibilidad de la vida laboral con
la vida social de los conductores alcanza un 44%, aun cuando no es mayoritario
se podría considerar como significativo; mientras que, el 93% cumplen
actividades laborales los sábados.
En
cuanto a las demandas psicológicas (DP), éstas se refieren a la naturaleza de los
diversos requerimientos que se hacen en el trabajo, suelen ser de naturaleza
cognitiva y emocional. Las exigencias cognitivas se definen por el nivel de
presión, movilización y esfuerzo intelectual. Mientras que las emocionales se generan
cuando el desempeño de la tarea implica un esfuerzo que afecta las emociones del
conductor. Las exigencias emocionales pueden derivarse del contacto con los clientes.
La evaluación se hace a través de doce ítems, siendo el de mayor incidencia
(Tabla III), Requerimiento de trato con personas (INSHT, 2014).
TABLA III
Fuente:
F-psico 3.1 – INSHT
De
los resultados que se observan se establece que el 99% de los conductores,
durante la jornada de trabajo, tratan con personas, en este caso sus clientes y
el 100% para ejecutar su trabajo memoriza direcciones y lugares geográficos de
la ciudad.
El
factor Participación / Supervisión se refiere a dos dimensiones del control
sobre el trabajo; el que ejerce el trabajador sobre aspectos de su trabajo y el
que practica la organización sobre el trabajador mediante la supervisión. Los
ítems de mayor incidencia (Tabla IV) son los que comprenden supervisión sobre
métodos y planificación de las actividades (INSHT, 2014).
TABLA IV
RESULTADOS
DE LOS ÍTEMS SUPERVISIÓN SOBRE LOS MÉTODOS Y SOBRE LA PLANIFICACIÓN
Fuente:
F-psico 3.1 – INSHT
Se
deduce que el 42% de los conductores, no participa en la supervisión de los
métodos de trabajo; así como, el 49% no ejerce supervisión sobre la
planificación que se realiza en la cooperativa.
3.
Cuestionario
de Síntomas Self-Reporting Questionnaire
SRQ
Con
relación a los resultados obtenidos del cuestionario SRQ, el 47% respondió a
todas las preguntas de manera negativa, el 46% contestó las preguntas 21 a 25
de forma afirmativa, y el 9% de los participantes, en las preguntas 1 a 20,
presentó 11 puntos o más afirmativos, y consecuentemente deberían ser evaluados
por un médico. En cuanto a la pregunta 25, ninguno de los encuestados respondió
afirmativamente a la misma, o sea no hay casos de epilepsia en la cooperativa
(Figura 2).
Figura 2:
Resultados de la aplicación del Cuestionario de Síntomas SRQ.Cuestionario
CIE-10
Del
análisis realizado a los resultados cuestionario CIE-10 para ansiedad, el 71%
no presenta observaciones; el 17% presenta síntomas de fobia social; el 9% de
los participantes respondieron afirmativamente a las preguntas I y 2, lo que
indica presencia de Agorafobia; y, el 1.7% evidencia trastorno de pánico y
ansiedad generalizada, respectivamente (Figura 3).
Figura 3:
Resultados de la aplicación del Cuestionario CIE-10.
IV.CONCLUSIONES
Esta
investigación tiene como objetivo principal conocer la presencia de riesgos
psicosociales durante el desempeño de la actividad laboral de los conductores
de una cooperativa de taxis de la ciudad de Ambato y que dan origen al estrés
laboral. Se observa que existen al menos tres factores que implican riesgos muy
elevados en el ejercicio del trabajo que desarrollan; además, existe presencia de
sintomatología ansioso-depresiva en pocos conductores. Esto refuerza la
necesidad e importancia de realizar la gestión de riesgos en la cooperativa; es
decir, implementar medidas de prevención e intervención orientadas a proteger
la salud del conductor y de buena parte de la población, debido a que son
usuarios de este servicio.
Los
resultados obtenidos en esta investigación puede ser una fuente de información
inicial para el desarrollo de futuros estudios que profundicen en la percepción
de los elementos nocivos para la salud de los conductores de taxis y las
posibles mejoras de los puestos de trabajo.
V.REFERENCIAS
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